杨俊生是我国造船工业的先驱者。他创办了中华造船厂，从事船舶制造数十年，为振兴我国造船事业作出了贡献。
杨俊生于1890年9月出生于江苏省淮安县板闸镇。1906年赴日本宏文书院求学，开始接受资产阶级民主革命思想，加入中国同盟会。1911年爆发辛亥革命，聆听孙中山先生的教诲。中山先生对他说，中国海岸线那么长，河流那么多，航行的船只几乎都是外国制造，若不兴建造船工业，何以立国?1916年，他遵循中山先生的教导，考入了日本东京帝国大学，攻读船舶工程专业。1920年毕业后，应聘到当时日本最大的造船厂长崎三菱造船所担任商船设计课工程兼三菱工业学校教师，积累了较为丰富的设计和教学经验。
杨俊生在三菱造船所的薪金丰厚而且有宽广的前途，但当他看到中山先生的《实业计划》中有“创立造船厂”一项，非常兴奋。便于1924年怀着实业救国的理想，放弃了优厚待遇，毅然回到了上海，希望能为祖国的造船事业出力。
当时中国的造船厂不多，谋事也不易。他先到中日合办的华东造船厂工作。不满两年，华东厂就倒闭了。1926年，他向银行贷款，购进华东造船厂的部分机器，创建了大中华造船机器厂，开始投身于船舶修造事业。大中华厂的规模很小，厂址位于杨浦路鱼市场附近，地皮是向大阪商船会社租赁的，租期五年。建厂初期，建造一般都是长江船。1930年，地皮租期已满，只得迁厂。当时沿江一带都是帝国主义的企业，哪有民族资本家一席之地。后来经一个朋友介绍他去见一位“海上闻人”，再由这位“闻人”介绍他去见浚浦局局长宋子良，得到黄浦江中由淤泥堆积起来的复兴岛的一块约20亩的地皮，大中华造船机器厂就这样搬到了复兴岛上。
迁厂后，大中华造船机器厂先后建造了“正大”、“天赐”、“天行”、“青扛”等轮船。“天赐”是为崇明轮船股份有限公司建造的，虽然只有738吨，但在当时已是沪崇线上最大的轮船。“天行”号是一条破冰船，是替天津航运公司建造的。中国人能不能造出自己的破冰船，在当时确是一个疑问。杨俊生为此查阅了很多国外文献，领悟到破冰船破冰的原理，不是把冰撞开，而是利用船的重量把冰压碎。其中最重要的是船底部向船首伸展的部分和底线之间的交角必须适当，角度过小则船首开不到冰上，过大则功效不高。经过仔细研究，他设计了线型的破冰船。由于充分作了理论上的探讨，终于设计成功。在北方冰封期间，“天行”号驰骋于港内，一时名声大振。天津航运公司负责人之一叶绪根曾称赞说：“这条船为中国人争了气!”
1934年，大中华造船机器厂造成了“大达”轮。这是投标承建的。杨俊生争得承建这条船，造价压得很低，而船东大达轮船公司对大中华厂还不十分信任，要求英商瑞熔厂建造该船的蒸气机。1934年该船造成下水。1935年7月试航，邀请社会名流参观，各报都报导了这条新闻。由于造价很低，虽取得了宣传效果，经济上却受到了巨大损失，拖欠了瑞熔厂建造主机的尾数1万多元。瑞熔厂向法院控告。当时著名律师沈钧儒出于爱国心，仗义执言，免费为杨俊生辩护，才使他免受牢狱之苦。
大中华造船机器厂倒闭后，幸有金城银行总经理周作民、民生轮船公司总经理卢作孚、永利制碱公司（南京化学工业公司前身）总经理范旭东三位实业家鼎力扶持，合股投资25万元，始得摆脱困境。工厂经过改组后，改名为“中华造船机器厂股份有限公司”，由卢作孚出任董事长，杨俊生继续担任厂长。
杨俊生常说：“我办中华厂非为牟利，凡有利于国家的事，我就去做。”因此，他除了努力经营造船业外，还致力于建造钢结构厂房、储油罐、油池、闸门和桥梁工程等。例如，国民党政府赶造浙赣铁路，中华造船厂承建了玉山至南昌段及南昌至萍乡段的铁路桥的钢结构达数十座之多，其中芦溪、贵溪等桥长达数百米。杨俊生和职工同吃同住在工地，同心协力，交货期与质量均达到要求。永利制碱公司的创办人范旭东和杨俊生都是日本留学生，有很深的友谊。1936年到1937年间，永利公司聘请的留美化工专家侯德榜为范旭东制订了建造永利厂（现名南京氮肥厂）的计划，其中有两座气柜，一座为1万立方米容量，另一座为5千立方米容量。侯德榜认为制造气棺有相当难度，拟向美国订货。后来经范旭东、侯德榜和杨俊生三人认真讨论，侯德榜从向美国订货的单子上去掉了气柜一项，委托杨俊生办理，杨俊生研究了气柜的钟罩如何上升及下降的原理，还仔细考虑了铆接的气柜不漏气的措施。经过上下一致努力，终于研制成功。这两座气柜至今还在南京化学工业公司使用。经过五十个春秋，铆接的钟罩和水箱已改成焊接，但外面的大型钢骨构架（铆接的）仍为当年的原物。煤气柜是中华造船厂的传统产品，但最早的煤气柜制造，则应归功于杨俊生的开创。1937年抗E1战争爆发，中华造船厂被日寇侵占，杨俊生被迫脱离船厂。他为了在抗战中贡献自己的力量，另购少量陈旧机器设备，辗转运到湖南湘乡，筹设湖南分厂，准备专门建造湘黔铁路沿线桥梁。但由于战火延及湖南，只得停办，把机器埋入地下，带领职工全部回沪。
太平洋战争爆发后，在日伪统治下的上海，环境对杨俊生十分不利。他为摆脱日伪要他“出山”的纠缠，竟然披起袈裟，念经拜佛。日本人说他曾留学日本，妻子又是日本人，理应为日本效劳，要他出任江南造船所所长。杨俊生推托说：“我已皈依佛门，不问世事了。”他巧妙地拒绝了。汪伪政府成立后，大汉奸周佛海以留日同学名义游说杨俊生出任伪职，也被他拒绝了。
抗战胜利后，杨俊生与国民党大员翁文灏交涉后，收回了中华造船厂，当时，他满怀希望，认为振兴中国造船事业的时机已到，就写了一份相当完备的计划，说明应该从日本拆除哪些工厂的设备作为赔偿。由于他熟悉日本的情况，所写材料十分精当。他还和叶在馥、辛一心等造船专家联名向国民党行政院提出报告，要求将日本的试验设备搬回国内，以发展我国造船工业，因为以前设计船舶只依靠经验数据或理论计算，没有设备进行试验获得依据，因此在中国建立试验所一直是他的愿望。他奔走于上海南京之间，希望得到南京政府的支持，结果如石沉大海，国民党政府根本没有理会他的意见。
从1946年到上海解放前夕，杨俊生惨淡经营，想在造船工业上有所作为，但在帝国主义经济压迫，国民党政府对民族工业漠不关心的情况下，中华造船厂除了1947年造了一条2000吨的“民族”号轮外，只造了一些拖船，驳船之类的小船。多年的实践，他明白了“实业救国”、“尽一切力量为民族工业的发展贡献力量”等夙愿在国民党统治下是无法实现的。
杨俊生胸怀大局，不计较个人私利，虽然在中华厂历尽艰险，却总是尽一切力量帮助同业发展。如1947年，天鑫机器厂承修民生公司“民权”轮时，因租不到码头而面临困境，他知道后就慨然予以帮助，使天鑫厂顺利完成承修任务。
杨俊生还热心教育事业，从1946年起，即担任了同济大学兼职教授。1948年又任交通大学兼职教授（解放后又当上造船工程系主任）。他上课时不单纯传授书本知识，而是结合他多年从事船舶建造和修理工作所积累的经验，生动活泼地进行讲解，使学生们听得津津有味。他还亲自撷取国内外最新资料，自编讲义授课，使学生们掌握到不少新的知识。他勉勋学生要理论联系实际，并在他开办的工厂内设立实习点，每当讲解船体结构时，就把学生领到工厂，派人为学生作现场讲解，还在船舶下水时，邀请学生前往参观。每到暑假，就安排学生到工厂实习，以增加感性认识，为了避免路远往返，还让学生免费吃住在厂。不仅如此，他还帮助大批历届毕业生走上合适的工作岗位。对来中华厂工作的同学，杨浚生既放手大胆使用，给他们压工作担子，又多方指导帮助，使他们迅速提高。一些曾在中华厂工作过的学生，有不少当上了教授、总工程师、院长等，成为发展中国造船工业的骨干力量。
杨俊生曾与辛一心、朱天秉、龚应曾等合作编写《中国钢船规范》一书，他个人还发表了《船舶力学计算》、《破冰船》等多部著作，为我国造船理论作出了重要贡献。
1948年，国内形势发生急剧变化，国民党政权摇摇欲坠，民族资本家面临走什么道路的问题。杨俊生经在金城银行工作的一位朋友介绍，认识了地下党员李平心（解放后任华东师范大学教授，十年动乱中含冤去世）。他听取了李平心对时局的分析，和共产党
对民族资产阶级的政策，同时还在晚上收听了邯郸新华社广播，他提高认识，遂安下心来，决心不离开上海，不搬迁机器，不抽逃资金。上海临近解放，他还团结全厂工人护厂，并多方筹措，维持工厂开工生产。
解放后，杨俊生的专长得以充分发挥。他的生平意愿实现了。中华造船厂发展很快，不仅造船能力大大提高，而且还为部队建造油库。他觉得生活得很有意义。他想，造船是重工业，应该由国家管理，如果变为国营，可以得到国家更多的支持，就向军事管制委员会重工业处谈了自己的想法。军管会工作人员耐心地向他宣传党的政策，并告知政府会组织私营工厂参加生产建设的。由于解放前遭受国民党反动政策的摧残，上海私营造船厂，尤其是一些穷厂、小厂，已处于奄奄一息的境地，当时人民政府为了扶植民族工商业，也为了粉碎帝国主义的经济封锁，遂由上海市航运处，安排了建造72艘拖轮和100艘机帆船的任务。杨俊生一方面把这批任务尽量让给同业各厂，特别是那些穷厂、小厂，以便使这些厂渡过难关；另一方面积极参加筹划，拿出本厂图纸，借调技术人员，参加设计合作，使任务很顺利的完成。
1951年，他又向人民政府有关部门申请，要求改变工厂的资本主义所有制，并一再表示“愿把一身老骨头献给国家”。1953年，中华造船厂被批准为首批公私合营，他被任命为厂长兼总工程师。当时厂内缺少冲剪钢板机器，他想到抗日战争时期在湖南分厂埋下的机器，就向公方代表建议，将机器挖出运回，向党献上了心意，使合营有了良好的开端。
从1949年上海造船工业同业公会筹备会成立起，杨俊生一直担任同业公会主任委员。他怀着对党的无限热爱，在工商联活动中坚决贯彻党的方针、政策，并带领同业人员认真学习。在抗美援朝捐献飞机大炮等历次爱国运动中，他都积极响应。他变卖古董，甚至拿出人寿保险金购买爱国公债，除了身体力行外，还反复动员同业捐献、认购，在他的带动下，造船业公会总是超额完成上级交下的任务，在中华厂合营以后，他在报刊上撰文畅谈了企业合营的优越性，并在同业中广泛宣传。在他的影响下，很多企业也纷纷申请公私合营，要求并入中华厂。1954年一部分企业合营后，其余同业厂家热情高涨，也强烈要求公私合营，他及时向有关上级反映，得到上级领导的支持。他还积极组织全体私方及家属学习政府对工商业和平改造的方针政策。在公私合营清产核资时，有的分厂资不抵债，倒挂金额达20万元左右。杨俊生多次开会，动员同业中资金比较雄厚的厂捐款互助，终于弥补了倒挂，使全行业的社会主义改造顺利完成。以后，他又曾多次要求将中华造船厂改为国营企业，并要求把自己的股金献给国家。后来，他主动放弃定息，表示要对国家多作贡献。
1954年后，杨俊生连续当选为第一、二、三届全国人民代表大会代表。在人大开会期间，他经常和其他造船专家提出振兴我国造船事业的建议。有一次，周恩来到上海组看望代表参加小组讨论。周总理发现杨俊生一口淮安话，杨向总理说自己也是淮安人，双方进行了亲切交谈，各自表达了对故乡的眷念。
三年困难时期，淮安县委曾派入去上海中华造船厂找到杨俊生，请求帮助制造一点设备，杨俊生给予热情接待，用他自己的话说，“我当然遵命照办了。”拳拳爱乡之情溢于言表。
十年动乱期间，杨俊生受到了不应有的冲击。粉碎“四人帮”后，他任五届全国政协委员。虽年高体弱，还是尽力参加一些社会活动。
1981年10月，为纪念辛亥革命70周年，他在《工人日报》上发表题为《孙中山先生指示我学造船》的文章。他说：“抚今追昔，命我更加体会到，只有中国共产党才能救中国，只有社会主义才能建设新中国。”表达了他对中国共产党，对社会主义祖国的无限深情。此外，他还写了对台广播文章，表达了渴望祖国统一的愿望。
杨俊生还一直是造船工程学术活动的组织者和领导人。解放前，他担任过中国海事建设协会理事，中国验船协会技术委员会主任，中国造船工程学会理事长；解放后，他历任一机部船舶技术顾问，中国船舶工程学会副理事长、顾问等。此外，他还担任全国工商联常务委员，上海市政协委员，民盟上海市委常务委员等职。
1982年1月，他因患多种老年病，医治无效在上海逝世，终年92岁。杨俊生逝世后，全国政协、全国工商联、交通大学、中国造船学会，国家领导人荣毅仁、胡厥文等发来了唁电，送来了花圈。上海市政协等单位为他举行了隆重的追悼会。全国政协副主席刘靖基、交通部副部长程望、六机部副部长程辛、上海市政协副主席杨楢等领导参加了追悼会，上海《解放日报》、《文汇报》分别作了报道。杨俊生的名字载入了我国造船工业的史册。
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