“两航”，即中国航空公司和中央航空公司的简称。这两个公司，是旧中国仅有的两家航空公司。中国航空公司是三十年代初，国民党政府所属交通部与美国商人合资创办的民用航空公司，主要经营民用客机、航空邮件和货物运输等业务。公司有一董事会，由三名华籍董事和二名美籍董事组成，下设秘书处、机航组、营业组、财务组。公司的总经理由中国人担任，机航部主任、总飞行员、总工程师由美国人担任。营业与财务由中方负责，航务由美方负责。中央航空公司的前身就是原来中德合办的欧亚航空公司。1941年12月，太平洋战争爆发，中国正式对日宣战，翌年，中德断交，欧亚航空公司倒闭。1943年3月，该公司由交通部接管，并更用现名。因为战争，当时这家公司家底破烂，到了抗战胜利后的第二年——1946年年底，业务才日渐好转。央航的业务内容、性质与中航相同，均属民用。
抗战期间，中国航空公司由上海先后迁移武汉、重庆、香港，后再返迁重庆。1941年12月“珍珠港事件”爆发后，公司的飞行与机务等重点业务机构均设在印度加尔各答，直至1945年8月15日日本宣布无条件投降后，重庆的总公司和设在印度的机务部门才全部迁返上海。
我于18岁那年(1937年)，因家庭经济困难不能继续读书，经人介绍进入中国航空公司当飞机维修徒工，1940年后为一个站的机务负责人。1948年夏调上海总站工作。这时，解放战争形势日趋明朗，上海面临解放，至年底，中国航空公司便迁往香港，我也随公司到了香港。中央航空公司先迁广州，不久亦迁往香港。
1949年11月9日，中国航空公司与中央航空公司联合行动，毅然起义，回到了祖国——中华人民共和国的怀抱。时间已经过去整整四十年了，回顾参加起义的这段历史，真是记忆犹新。
两个航空公司先后迁往香港不到半年时间，大半个中国就已经解放，因而航班紧缩，仅有香港至重庆、昆明、广州、台湾等几条航线。公司前途黯淡，人心惶惶。我很清楚地记得，1949年的六、七月间，好友陈达礼(飞行员，广东人)一次和我单独交谈时，悄悄地向我阐述国家的形势和发展前途，指出不久全国必将解放，公司正面临倒闭或迫迁台湾的局面。他要我考虑个人的前途，并启发我参加起义返回祖国，希望我考虑、选择。分别时，他再三嘱咐我一定要保密。我对他的这一番话确实感到很突然。因为我对“起义”二字非常陌生，当时的生活也是宽裕舒适的。但是，那时我父母和兄弟姐妹等都在老家上海，且有书信来往，说解放后的上海局面稳定，他们生活得也可以。因此，我考虑来考虑去，思想上产生了一系列斗争。一天，前中国航空公司机务总工程师的女秘书陈小玲小姐突然约我密谈，说她即将去已解放的北京，向我告别，并希望我有机会亦早日返回祖国。陈与我曾有过婚约，后因故解除了，她的这一举动，对我触动很大。之后，我又不断与几位老同事接触，了解到不少人都有起义的愿望(当然也有人不同意走这条路的)。我和绝大部份同事在中航十几年，身受美国人的欺凌，也看到国民党的官僚腐败，但在那时对共产党、马列主义也是陌生的。可是，作为一个中国人，我们爱国爱乡之情永远是深厚的。我想到自已18岁离别家人，长期漂流在外，更是加倍思念祖国和家乡，思念双亲和同胞骨肉；再说，起义又是光荣的行动。就这样，我和许多同事在犹豫、徘徊之后，爱国思乡之情最终战胜了其它一切杂念，下定了参加起义的决心。
自1949年八、九月份起，我便参加了起义前的准备工作，同当时几位机务负责人开了几次会。根据上级指示(除了陈达礼经常跟我联系外，我当时不知道“上级”究竟是谁)，在行动之前不宜过多争取动员起义对象，以防泄密，只是根据工作性质，分头召开骨干分子会。由于大家对于起义都感到是新鲜事，香港地方又复杂，所以思想是比较紧张的。机务组的骨干除我外，还有吴敬诚、孟其珍、汪企远等人，多在吴敬诚家开会，有时也在我家开。到了十月份，陈达礼才委派我去争取边任耕和秦永棠两位飞行员以及他们的家属。几天后，他们就表示乐意参加北飞行动。大约也就在这个时候，已经跑到台湾的国民党“总统”蒋介石下令，并通过国民党外交部驻港特派员郭德华出面，迫使两航迁台。中航的总部虽已迁台湾，可总经理刘敬宜不愿去，他要为中航近三千多员工负责。与此同时中共地下党也分别向中航总经理刘敬宜和央航总经理陈卓林做了许多工作。后来我得知，1949年8月底，周恩来总理还亲自派吕明到香港，并让吕直接与刘敬宜见面。吕曾是刘的学生。吕、刘在回顾了师生情谊之后，吕便逐渐转变话锋，不仅谈到了国内外解放战争形势，而且谈了两航历史之坎坷，谈了共产党决心办民航的前途及国内民航缺乏人才的状况，恳切希望两航两位总经理回国参加新中国的民航建设，最后鼓励他们勇敢行动，越快越好。两航总经理终于认定起义北飞是唯一出路。几天后，刘、陈两总经理就毅然决定两个公司联合行动，并亲自率领起义。
1949乍10月25日，两航成立了起义行动指挥部，到了10月底，一切准备工作就绪。原定于11月10日行动。可是在11月8口，两航指挥部接到报告，说起义的计划有失密的征兆。于是，指挥部决定提前于11月9日行动，并火速与北京接上头。
指挥部确定首批北飞的飞机为11架，其中中航十架，央航一架，由陈达札担任飞行队长，每架飞机只上机组人员3人，不带家属，不带客货，其余人员均留港护产待命，我被分配留下。因为正驾驶大部分是美国人，所以北飞的有好几位是原副驾驶。飞机型号，有1O架是DC-3客机和C-47、C-46货机，仅有一架央航的“空中行宫”610号新型客机，供刘、陈两总经理搭乘，并由技术高超、熟练的飞行员潘国定驾驶(潘现系全国政协委员)。
1949年11月8日——两航起义的前一天，各部门紧张准备的情景是可以想象的。这一天，机务部门要将北飞的几架飞机加足油量，仔细地检查飞机的各部分机械直至每一颗螺丝钉，以确保安全。同时，还要将其余备用飞机拆除关键零附件，并在驾驶室方向盘上挂危险警告的红牌，以防美国驾驶员到时驾机追阻；所有航机仍按往日正常航班编排好，以迷惑周围眼目。业务部门临时通知美国飞行员“因为飞机出故障”，取消原定的9日航班。气象台作好沿途气象预报；沿途各电台开放，保证通讯联络。
1949年11月9日清晨，机场的候机室里如往常一样人来人往，熙熙攘攘；机场内，事先组织好的我两航纠察人员，左臂扎着红布条，精神抖擞而又警惕地注视着四周，北飞的几架飞机按原来航班时间，逐一起飞。纠察人员则继续护守机场。当时还有两个小插曲：一是有一架C-46货机由于过分紧张，禾将货舱门关紧，结果起飞后舱门就自动打开，经机场指挥塔台通知降落，匆忙将门关好再起飞；二是在场同事甘嘉霖等三人，事先不知道起义，这时看到机场情景异常，顿起疑心，问：“飞哪里?”答：“飞北京。”不料三人异口同声地说：“我也去。”随即各自上了一架飞机。这三个人当时年纪轻，无家室，没“包袱”，思想也较单纯，所以想走就走了。
据当时北飞的同事后来说，“空中行宫”于当日中午12时15分安全降落在祖国首都——北京西郊机场，中航的10架飞机平安地降落在天津机场。当天晚上，外交部副部长李克农代表周恩来总理在北京饭店设便宴招待“空中行宫”的机组人员与随机人员。11月15日，周总理又在北京饭店宴会厅设宴招待两航北飞的30多名起义人员，赞扬他们的爱国举动。
两航联合行动起义后的第二天——1949年11月10日，香港所有中、英文报刊以及世界各国报刊均出号外或以头条新闻报道两航起义消息，并刊出由两航刘、陈两位总经理签署的书面声明。香港、九龙不少华人工会敲锣打鼓庆祝，支持我们起义。确实，这个有组织有领导的11架飞机集体起义行动，在地球上是史无前例的。同日，我们以两公司名义宣布：凡两航同仁愿意参加起义者可以签名。结果起义总人数计有二千五百余人。前已提及，留滞人员均负有护产任务，当时留港飞机有71架(中航32架，央航39架)，还有相当数量的器材。毛泽东主席和周恩来总理非常关心民航起义的壮举。11月12日，毛主席发来了贺电，赞扬“这是一种有重大意义的爱国举动”，并表示“祝贺、欢迎和慰问……”周总理写来了贺信，鼓励留港护产人员继续斗争。起义人员北飞后，国民党和美同便派人与我们打官司了。过了数月，官司不见结果，后来我们奉命将留港飞机拆除左右大翼、轮子和重要部件，飞机外表涂上防锈漆，打算伺机再飞北京。众所周知，这是一场马拉松式的官司，一直拖到1952年夏季，终因美国和台湾国民党当局联合疏通了英国当局，用武力抢夺了两航留滞的全部飞机和器材，后来美国政府派航空母舰，将飞机拆卸吊装上船，运往台湾。
在周恩来总理的亲切关怀下，留港的起义人员后来分批回到祖国。中国航空公司的到天津报到，中央航空公司的到广州报到。我是在1950年9月，携带夫人及两个小孩，同第三批同国人员一起共有数百人，搭火车经上海去天津报到。到此，震惊中外的香港“两航”起义完成了光荣历史任务，当时大家的心情都非常舒畅，纷纷表示决心在中国共产党领导下，为伟大祖国新的民航事业贡献终身。
1949年11月9日，后来被定为“两航起义纪念日”。中央电视台为了纪念这次起义，还特地拍摄了一部名为《北飞行动》的电视剧在全国播放，产生了极大的影响。
编者注：本文作者现任淮安市政协副主席。
暂无评论内容